Das größte Transportflugzeug seiner Zeit: Douglas C-74 Globemaster I (2024)

Der japanische Angriff auf den US-Flottenstützpunkt Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 löste in den USA die fieberhafte Entwicklung neuer Flugzeugtypen für das Militär aus. Die Generäle wussten, dass sich die Anforderungen geändert hatten. Zuverlässige Nachschublieferungen an die Front waren nötig und hatten eine große strategische Bedeutung. Die entsprechenden Flugzeuge mussten robust und leistungsstark sein und vor allem die Fähigkeit besitzen, Material und Soldaten über die Ozeane zu transportieren. Hohe Zuladung und große Reichweite waren entscheidende Faktoren.

Auch die Douglas Aircraft Company, die mit der DC-3 (C-47) und der DC-4 (C-54) groß im Geschäft war, erkannte schnell den Bedarf. Schon Anfang 1942 wurde im Werk Santa Monica eine Projektgruppe etabliert. Deren Konzept für das Model 415 sah eine einfache Konstruktion vor, die auf Funktionalität ausgelegt war. Douglas plante, dass das neue Flugzeug zwei Panzer, zwei Haubitzen oder zwei Planierraupen transportieren konnte. Als Antrieb wählte man vier Wright-R-3350-Sternmotoren.

Arthur E. Raymond, der Chef der Entwicklungsabteilung, präsentierte den Entwurf in Washington der Army Air Forces. Im Laufe der Verhandlungen mit den Generalen Hap Arnold und Oliver Echols wurde die Abflugmasse auf 56700 kg reduziert. Ergebnis der Gespräche war im März 1942 eine Absichtserklärung für den nun intern als Model 415A bezeichneten Transporter.

Nach weiteren Verhandlungen mit dem USAAF Material Command in Wright Field, Ohio, wurde am 23. Juni 1942 ein Vertrag im Wert von 50 Millionen US-Dollar unterzeichnet. Er umfasste 50 C-74 und eine Bruchtestzelle. Um die Serienfertigung zu beschleunigen, verzichtete Douglas auf einen Prototyp.

Die Konstruktion der C-74 wurde im zweiten Halbjahr 1942 abgeschlossen, und man führte diverse Windkanalversuche durch. Dabei stellte sich heraus, dass die vorgesehenen Wright-R-3350-Doppelsternmotoren wohl zu geringe Leistungsreserven bieten würden. Im März 1943 entschied sich Douglas daher, sie durch Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 zu ersetzen. Die neuen 28-Zylinder-Vierfachstern-Antriebe lieferten jeweils imposante 3250 PS (2390 KW), weshalb Douglas zu einer Überarbeitung von Strukturelementen im Flügel gezwungen war.

Weitere Windkanalversuche folgten. Außerdem baute man ein Holzmodell des Rumpfs und der inneren Flügelsektionen in Originalgröße, um Beladungsversuche durchzuführen und die Unterbringung der Besatzung optimieren zu können. Um die Güter in den 22,8 Meter langen, 3,5 Meter breiten und 2,6 Meter hohen Frachtraum zu hieven, gab es an der vorderen seitlichen Ladetür einen Kran mit einer Kapazität von 2040 Kilogramm. Außerdem war ein direkt hinter der Tragfläche gelegener Teil des Bodens absenkbar. Er diente als Plattform, auf die zum Beispiel Panzer oder Jeeps direkt fahren konnten. An der Decke der Kabine waren zwei über die ganze Länge beweglicher Laufkräne installiert.

Bei der co*ckpitgestaltung stand für die Konstrukteure ein großes Sichtfeld für die Crew im Vordergrund. Sie entschieden sich daher für eine ausgefallene Lösung mit zwei einzelne Glaskuppeln für Pilot und Copilot. Diese ermöglichten eine 360-Grad-Rundumsicht. Wegen dieser beiden Glashauben sah die Maschine wie ein Insekt aus und wurde von den Piloten und Wartungsmannschaften später „Bug-Eye“ (Insektenauge) genannt.

Eine weitere Besonderheit der C-74 war, dass Mechaniker während des Fluges durch Kriechgänge in die Motorgondeln gelangen konnten und so von hinten die Motoren bedienen oder auch das Fahrwerk im Notfall entriegeln konnten.

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Ursprünglich sollte die erste Maschine im Dezember 1943 an das US-Militär übergeben werden, doch die erwähnte Umkonstruktion, die späte Verfügbarkeit des R-4360 und ganz generell ein Personalmangel bei Douglas, der zur Konzentration auf wichtigere Produktionsprogramme wie C-47 oder A-20 Havoc zwang, führte zu deutlichen Verzögerungen. So begann der Bau der ersten Maschine erst nach dem Umzug der Konstruktionsmannschaft im März 1944 nach Long Beach. Dort wurden große Vorrichtungen wie das 50 Tonnen schwere Gerüst für den Mittelflügel oder die großen Gerüste für den Rumpf mit seinem Durchmesser von 4,5 Metern gebaut.

Die erste C-74 mit der USAAF-Kennung 42-65402 hatte schließlich im Juli 1945 ihr Roll-out. Am 5. September starteten dann Ben O´Howard und sein Co Johnny Martin sowie die Testingenieure Jack Grant und Chris Nielson von Long Beach aus zum Jungfernflug, der eine Stunde und 35 Minuten dauerte. Das Handling des damals größten Landflugzeugs der Welt wurde von ihnen gleich als „gewohnt einfach“ eingestuft.

Drei Tage zuvor hatte Japan kapituliert, und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begann die rapide Verkleinerung der US-Streitkräfte inklusive der Stornierung zahlreicher Aufträge. Auch die Bestellung für die C-74 wurde von 50 auf nur noch 14 Flugzeuge reduziert, wobei man eine Zelle für Bruchversuche verwendete. Dessen ungeachtet lief bei Douglas in Long Beach (damals ein Army Airfield) sowie in Muroc (heute Edwards AFB) die Erprobung des neuen Transporters. Überladeversuche wiesen dabei zum Beispiel die Möglichkeit nach, mit einer Masse von bis zu 78020 Kilogramm zu starten.

Trotz der guten Eigenschaften hatten die Ingenieure gegen Ende der Erprobung noch einen großen Schreck zu überstehen. Bei einem Bahnneigungsflug bis an die Maximalgeschwindigkeit von 598 km/h und anschließendem Abfangen mit einem Lastvielfachen von zwei g brachen am 5. August 1946 über der Pazifikküste beide Außenflügel ab. Die Besatzung konnte sich mit den Fallschirmen retten, während das Flugzeug am Ortsrand von Torrance abstürzte. Später stellte sich heraus, dass die Stoffbespannung des Höhenruders sich bei hoher Geschwindigkeit aufblähte und so die Strömung zu den Hilfsklappen störte. Ergebnis waren brutale Schwingungen, die schnell zum Strukturversagen führten. Eine Verdoppelung der Rippen an allen stoffbespannten Steuerflächen sorgte für Abhilfe.

Der Unfall hielt die Lieferung der C-74 nicht weiter auf. Nachdem die Continental Division des Air Transport Command am 9. September 1946 die C-74-Staffel als Teil des 554th Base Unit in Memphis, Tennessee, aktiviert hatte, holte Oberst George S. Cassady am 19. September die erste Globemaster in Long Beach ab. Eine Woche später wurde die Maschine (42-65406) in der Hauptstadt Washington vorgeführt.

Bereits im Oktober 1946 musste die C-74-Staffel mit ihrem bisher einzigen Flugzeug von Memphis nach Morrison Field (West Palm Beach, Florida) umziehen. Dort traf die zweite Maschine (42-65411) im Januar 1947 ein. Oberst Cassady konferierte derweil mit der Führung des Air Transport Command über die Einsatzaufgaben des neuen Großtransporters. Erste Mission war daraufhin die Versorgung der Truppen in Panama mit zwei planmäßigen Flügen pro Woche. Im Februar 1947 wurden zudem 14 Tonnen Fracht nach Morrison Field in Puerto Rico geflogen – laut Army die bis dahin größte Luftfrachtmenge bei einem einzelnen Flug.

Am 14. März 1947 wurde die C-74-Einheit in zwei Air Transport Squadrons aufgeteilt. Die 21st und 22nd ATS (später 31st und 32nd ATS) gehörten zur 3rd Air Transport Group. Diese wurde schon bald schrittweise von Morrison Field nach Brooklyn Field bei Mobile in Alabama verlegt. Derweil flog eine C-74 Mitte Mai nach Churchill bei Manitoba in Kanada, um die Eignung zum Einsatz bei arktischen Bedingungen nachzuweisen.

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Ab Anfang 1948 wurde die C-74 auch für den Passagiertransport mit bis zu 125 Soldaten ausgerüstet. Dazu mussten die üblichen Stoffsitze und eine Bordküche installiert werden. Der erste offizielle Personentransport fand am 21. März nach Panama statt. Im Rahmen einer Umorganisation der Transportverbände wurden die C-74-Staffeln zum 1. Juni 1948 in 17th und 18th Air Transport Squadron umbenannt. Sie gehörten nun zur Atlantic Division, die auch für Versorgungsflüge nach Europa und Nordafrika zuständig war.

Während der Berlin-Blockade zwischen 1948 und 1949 wurde eine C-74 Globemaster I bei der Luftbrücke eingesetzt. Die Maschine mit der USAAF-Seriennummer 42-62414 flog am 17. August 1948 zum ersten Mal von Frankfurt/Rhein-Main nach Berlin-Gatow. Sie hatte 20 Tonnen Mehl an Bord. Am 18. September stellte die Globemaster I einen Rekord auf, indem sie innerhalb eines Tages auf sechs Flügen mit einer Flugzeit von 20 Stunden 113 Tonnen Kohle nach Berlin beförderte. Die C-74 war zwar nicht das wichtigste Flugzeugmuster, aber das größte bei der Luftbrücke und hatte damit auch Spezialaufträge zu erfüllen. So wurden mit der Globemaster Baumaschinen für die Errichtung des Flughafens Berlin-Tegel transportiert. Am 26. September endete schließlich der Einsatz der C-74 nach sechs Wochen in Deutschland, da sich zeigte, dass die Landebahnen das enorme Gewicht von knapp 46 Tonnen nicht bewältigen konnten. Außerdem bildete die Geschwindigkeit der Globemaster ein Problem, denn wegen der höheren Reisegeschwindigkeit war das Fliegen in bestimmten Taktzeiten im Verbund mit den anderen Flugzeugen schwierig.

Im Oktober 1948 wurden die C-74 bei der 1260th Air Transport Squadron (früher 18th ATS) konzentriert. Sie sorgte von Brookley Field aus weiter für die Versorgung der Transportflugzeuge in Frankfurt. Im Januar und Februar 1949 wurden zum Beispiel 14 beziehungsweise 16 Transatlantikmissionen via Westover AFB und die Azoren geflogen.

Inzwischen hatte Douglas nach Beschwerden der Besatzungen wegen der ungünstigen Kommunikation zwischen Pilot und Co bei Douglas mit einer Umkonstruktion des co*ckpits begonnen. Die Globemaster erhielt statt der zwei Kuppeln eine konventionelle Verglasung. Die Modifikation wurde ab Anfang 1949 bei allen Flugzeugen durchgeführt, wobei die erste C-74 am 7. März wieder an die Einsatzstaffel zurückging.

Im Laufe des Jahres machte sich dann langsam ein Ersatzteilmangel bemerkbar. Die Flugstunden wurden reduziert und die Wartungsorganisation geändert. Dies hinderte die 1260th ATS, die ab Oktober zur Continental Division des MATS (Military Air Transport Service) gehörte, aber nicht an regelmäßigen Flügen nach Hawaii oder Anchorage in Alaska. Mit dem Ausbruch des Koreakriegs im Juni 1950 intensivierten sich die Einsätze nach Hawaii. In einem halben Jahr wurden etwa 450000 Kilogramm zum Weitertransport auf die Insel im Pazifik geflogen und 2486 Verwundete zurück in die Staaten gebracht.

Auch in den folgenden Jahren war die kleine Flotte der Globemaster I weiter auf vielen Strecken nach Europa, Afrika und innerhalb der USA sowie in die Karibik und nach Mittelamerika aktiv. Allerdings erhöhte sich der Wartungsaufwand ständig, und die Ersatzteillage verschlechterte sich zusehends, so dass das Flugstundenaufkommen reduziert werden musste. 1955 wurde daher die schrittweise Umschulung der Piloten der inzwischen als 6th ATS bezeichneten Staffel auf die C-124 beschlossen.

Die Einheit wurde offiziell am 1. Juni 1955 aufgelöst und die C-74 nach etwa 100000 Flugstunden im Dienst der USAF zunächst in Brookley abgestellt. Anfang 1956 kam dann der Befehl zur Überführung der elf Flugzeuge auf die Davis-Monthan AFB in Arizona. Am 31. März flog George S. Cassady, inzwischen zum Brigadegeneral befördert, die letzte Globemaster I zur Einlagerung in die Wüste. Dort wurden die meisten 1965 endgültig verschrottet.

Vier Globemaster I schafften es allerdings in den zivilen Betrieb. Zunächst versuchte Acro Dynamics im Frühjahr 1959, eine Maschine (42-65408, N8199H) nach Kuba zu verkaufen, was sich allerdings zerschlug. Nachdem das Flugzeug dann bis 1962 in Miami abgestellt war, wurde es zusammen mit zwei anderen C-74 (42-65409 und 42-65404) von der Aeronaves de Panama SA übernommen und in Panama registriert, um eine aufwändige FAA-Zulassung zu umgehen. Den eigentlichen Flugbetrieb mit den Globemasters führte die Air Systems Inc. durch, die die Flugzeuge im März 1963 für Frachtcharterdienste nach Europa verlegte. Zunächst flog man von Kopenhagen und später von Turin aus zum Beispiel Pferde nach Singapur oder Kühe in den Nahen Osten. Dabei stürzte eine C-75 im Oktober 1963 nahe Marseilles ab. Die beiden anderen strandeten nach der Pleite von Air Systems auf dem Mailänder Flughafen Malpensa. Eine der als „Heracles“ benannten Globemaster wurde schließlich 1969 nach Turin-Caselle überführt, wo sie für einen Film als fiktiver chinesischer Airliner diente. Beide wurden Anfang der 1970er Jahre verschrottet.

So endete die Geschichte eines zwar leistungsfähigen, durch die Zeitumstände aber nur in sehr geringer Stückzahl gebauten Transporters. Für Douglas bot die Globemaster I jedoch auch die Basis für das Nachfolgemodell. Im Juni 1948 wurde die C-74 Nummer 42-65406 nämlich nach 700 Flugstunden ans Werk Long Beach zurückgegeben. Der Hersteller hatte erkannt, dass ein neues Transportflugzeug für die US-Air Force vonnöten war. Ein neuer Rumpf mit zwei Etagen wurde entwickelt und bekam die Flügel der C-74. Die Maschine erhielt den Namen Douglas YC-124A Globemaster II und absolvierte am 27. November 1949 ihren Erstflug. 448 wurden schließlich gebaut und flogen noch bis Anfang der 1970er Jahre.

Der erste Entwurf einer Passagierversion erhielt die Bezeichnung DC-7 beziehungsweise Clipper Type 9. Grafik und Copyright: Douglas

Mit dem absehbaren Ende des Zweiten Weltkriegs nahm Douglas auch den zivilen Markt wieder ins Visier. So begannen 1944 Verhandlungen mit Pan American World Airways über die Entwicklung einer Passagierversion der C-74. Sie erhielt die Bezeichnung DC-7 beziehungsweise Clipper Type 9 und ist nicht mit der späteren DC-7 zu verwechseln. PanAm beabsichtigte den Kauf des Musters mit einer Kabine für 108 Passagiere, um die Expansion nach Südamerika voranzutreiben, und bestellte 26 Maschinen zu einem Stückpreis von 1,125 Millionen Dollar. Die Lieferungen sollten im Oktober 1946 beginnen.

Änderungen für den zivilen Einsatz führten allerdings zu einer Gewichtssteigerung auf 73480 Kilogramm, und der Stückpreis kletterte wegen der geringen Militärbestellung auf 1,41 Millionen Dollar. Dies war für PanAm dann doch zu teuer, und der Auftrag wurde im Oktober 1945 storniert. Stattdessen führte man kleinere Muster wie die Boeing 377 Stratocruiser ein.

Douglas versuchte daraufhin 1946, das Muster mit Propellerturbinen attraktiver zu machen. Ausgerüstet mit vier Wright T35-1, sollte die Reichweite bei 4185 Kilometern und die Reisegeschwindigkeit bei 566 km/h liegen. Der Preis war mit 4,1 Millionen Dollar allerdings astronomisch, so dass man das Projekt endgültig aufgab.

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C-74 Globemaster I

Hersteller: Douglas Aircraft Company, Long Beach, Kalifornien, USA
Verwendung: Transportflugzeug
Besatzung: 5
Passagiere: 125 oder 115 Krankentragen
Antrieb: 4 x Pratt & Whitney Wasp Major R-4360-49
Leistung: 4 x 3500 PS (2600 kW) bei 2700 rpm
Länge: 37,83 m
Höhe: 13,31 m
Spannweite: 52,80 m
Flügelfläche: 233 m2
Leermasse: 39085 - 41640 kg
Kraftstoff: 30390 kg
max. Nutzlast: 30920 - 32730 kg
normale Abflugmasse: 69910 - 74845 kg
maximale Abflugmasse: 78018 kg
Höchstgeschwindigkeit: 561 km/h
Reisegeschwindigkeit: 341 - 480 km/h
Startstrecke über 15-m-Hindernis: ca. 1340 m in NN, ISA
Steigrate: 13,2 m/s
Gipfelhöhe: 6705 m
Reichweite: 3380 km mit 22970 kg Fracht
maximale Reichweite: 11670 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2011